“Bakıda qaydalara riayət etməyən 5 mindən çox taksi sürücüsü daşımadan kənarlaşdırılıb”.
Bunu Rəqəmsal İnkişaf və Nəqliyyat Nazirliyi yanında Azərbaycan Yerüstü Nəqliyyat Agentliyinin (AYNA) İdarə Heyətinin sədri Anar Rzayev bildirib.
O qeyd edib ki, bu il ötən illə müqayisədə xeyli irəliləyiş qeydə alınıb:
“Avtomobilə yaş məhdudiyyəti və minimum qiymət artımı tətbiq olunub. Taksi qanunvericiliyi qəbul olunub. Buna əsasən, mövcud taksilərə 15 il yaş qadağası, yeni taksilərin yaşı 8 il olmalıdır.
Tələb olunan qurğular videokamera, POS terminal, avtomobilə rəng tələbləridir. Qanunvericiliyin mərhələli şəkildə tətbiqinə 2024-cü ilin aprelində başlanılıb. 2024-cü ilin sentyabrından 16 yaşlı taksilərin fəaliyyəti məhdudlaşdırılıb.
Artıq əhəmiyyətli nəticələr əldə edilib. Belə ki, 5.25 milyon sərnişin azalması qeydə alınıb. Onlardan 50 % avtobusa, 20 % metroya keçid edib. Orta qiymət 2.2 manat artıb. Parkın orta yaşı ötən il 14.6 il idisə hazırda 9 ildir. Orta səfər məsafəsi 34 % artıb. Bununla yanaşı taksinin orta təqdim olunma vaxtı 1.2 dəqiqə artıb”.
Bu gün taksi sayının azaldığı təqdirdə ictimai nəqliyyat bu tələblərə cavab verirmi?
NOCOMMENT.az xəbər verir ki, nəqliyyat məsələləri üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev “Cebheinfo.az”a bildirib ki, nəqliyyat sahəsində şəhərdə gedən küçə transformasiyası nəticəsində səfər çeşidləri formalaşır:
“Dünənə qədər səfərlər daha çox fərdi nəqliyyatla, bundan başqa taksi ilə təşkil olunurdusa, bu da qısa məsafədə şəhərin küçə, yol şəbəkəsinin daha çox yüklənməsinə və yekunda uzunmüddətli tıxaclara gətirib çıxarırdı.
İslahatın bir hissəsi zona parkinq sistemidir ki, bu çəkindirici alətdir. İkincisi, taksi islahatıdır ki, bu da həm saya, həm qiymətə təsir etdi. Bu da taksidən bir qrup insanın ictimai nəqliyyata yönəlməsinə səbəb oldu. İctimai nəqliyyatda da bu qısa, orta və uzunmüddətli həlləri özündə ehtiva edir.
Məhz birincisi, qısamüddətli, az pulla, daha tez nə etmək olar? Daha tez birinci olaraq, ictimai nəqliyyatın üstünlüyünü təmin edən zolaq şəbəkəsi yaradılmalıdır. Hansı ki, avtobus tıxacda dayanmamalıdır. 2017-ci ildən bizdə ilk avtobus zolağı tətbiq edilib, ancaq davam etmədi. Cari ildə zolaqlar artıq şəbəkələşir. Qanunvericilikdə cərimə sanksiyalarını artıq artırıblar. Bu 10 dəfə təkrar olunarsa, hətta sürücülük hüququndan məhrum etmə müvəqqəti də olsa, tətbiq olunur. Hələ proses davam edir və zolaq şəbəkəsi tamamlanmayıb.
İkincisi, şəhərin mərkəzi hissəsində küçələrin təmir işləri də tam bitməyib. Bu da bütün nəqliyyata təsir edir. Bu işlər bitəndən sonra bir az düzələcək. Ancaq daha tez həllər də vacibdir.
Məsələn, “Dərnəgül” metrosunun yanında, Keşlə stansiyasında bir dəmiryol dayanacağının olması, H.Əliyev prospekti, Böyükşor, Nərimanov da verilməsi ona gətirib çıxaracaq ki, Koroğlu və 28 Mayın yükünü azaldacaq. Ancaq uzun perspektivdə hökmən reysli nəqliyyat inkişaf etməlidir. Bizim metromuz varsa, onun inkişaf etməməsi Bakı şəhərinə üçün böyük bir “minusdur”.
Müəyyən xətlər tamamlanmalıdır. Yeni xətlər tikilməlidir. Maliyyə mənbələri müxtəlif, yəni dövlət, dövlət özəl tərəfdaşlıq modeli, ya da konsessiya ola bilər. Dəmir yolumuz varsa, modernləşdirib, qatar sayı artırılmalıdır. Bu da Abşeron yarımadasından sərnişinləri şəhərə gətirir, daxildə isə metro bu şəbəkəni parçalayır, tramvay da əsas yükü götürə bilər. Avtobus əlaqələndirici formada ola bilər. Bizdə 20 il öncə yalnış qərarla onların hamısını ləğv elədik, bütün sahəni avtomobillərə verdik. Daha çox yol, daha çox avtomobil deməkdir”.
Onun sözlərinə görə, şəhərin əsas sıx məskunlaşan hissəsi çox da böyük deyil:
“Ancaq bu məsafəni piyada gəzə bilmirlər. Elə bir küçə yoxdur ki, normal, davamlı, baryersiz səkisi olsun. Bu şərait yaradılmalıdır ki, sakinlər özləri qərar versin. Biz bunları yaratmadan səkini, ağacı kəsib yola qatmışıqsa, bu yolun istifadəçiləri səkidə, “zebra” (piyada keçidi) adlanan işarədə park edir. Yekunda xaotik, nizamsız bir hərəkətə səbəb olan qərarları vermişik.
Bunun həlli üçün küçədə tıxanma baş verirsə, bu şəhər iqtisadiyyatına, insanların psixoloji, emosional vəziyyətinə birbaşa mənfi təsir edir. Həyat keyfiyyətini aşağı salır. Səs kirliyi (səsin insan orqanizminə mənfi təsiridir) insan ömrünü azaldır. Biz bunun haqqında düşünmürük. Bizim küçələrimizdə ağaclar kəsilibsə, bunun birbaşa səhhətimizə mənfi təsiri var.
Şəhərin küçə və prospektlərində yaşıllığın artırılmasına ehtiyac var. Paytaxtda bu işlərə diqqəti artırmalıyıq. Daha çox ictimai nəqliyyat növlərinin inkişaf etdirmək üçün investisiya artırılmalıdır. Avtobuslar öz zolaqları ilə getməlidir. Burada problemləri dünya ölkələrində olan praktika əsasında düzəltmək olar. Bakıda sərnişindaşımada “Brutto müqavilə” modelinə keçid olmalıdır ki, hər kilomertə görə dövlət daşıyıcını subsidiya edir.
Avtobusda narazılıq yarandıqda sürücünü işdən azad edirlərsə, onsuzda əksəriyyəti maaşı yuxarı olduğu üçün Polşaya gedir. Bundan başqa pulsuz keçid sistemi tətbiq etmək olar. Abşerondan dəmir yolu, elektrik qatarı ilə sərnişinlər şəhərə gəlir, şəhərdə metro, gələcəkdə tramvay bu yükü götürməlidir. Avtobus əlaqələndirici funksiyanı daşıyır.
Uzaq məsafədən avtobusla gələn pulsuz qatara keçid edir. Sərnişinə ucuz başa gəlir. Yekunda ictimai nəqliyyatın daha keyfiyyətli fəaliyyətini müşahidə edə bilərik. Ancaq bir günün prosesi deyil. Başlamışıqsa yarımçıq qalan işləri tamamlamaq lazımdır. Şəhərdə şərait olanda vətəndaş piyada gəzməyə də meyilli olacaq. Biz bu işlərdə gecikmişik.
Bildirim ki, Tiflis bizdən sonra başlayıb, indi bəzi proseslərdə bizdən öndədir. İndi gördüyümüz işləri daha da sürətləndirməliyik. Əsas olaraq ictimai nəqliyyatın çeşidli növlərinə vəsait yatırılmalıdır. İstər dövlət, istərsə də özəl olsun, bunun başqa yolu yoxdur”.
